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图片新闻:新闻调查——洋山港

[日期:2006-03-22] 来源:中国水资讯网:CCTV  作者: [字体: ]
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  被采访人:
  徐贵银 洋山同盛港口建设有限公司副总经理
  王  宣 洋山同盛港口建设有限公司副总经理
  周亚平 洋山同盛港口建设有限公司工程部经理
  归  墨 上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥
  蒋工圣 上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理
  徐柏章 上海市深水港工程建设指挥部原副总指挥
  苏洪雯 上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部副总工程师
  杨志方 上海同盛大桥建设有限公司副总经理
  黄 融 上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部指挥
  丁建康 上海市政工程设计研究院道路桥梁设计研究一分院分院院长
  史美思 中远集装箱运输有限公司副总经理
  葛剑雄 复旦大学历史地理研究中心教授
  倪国森 马士基(中国)有限公司大中华地区码头业务副总裁
  韩  正 上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥
  小洋山岛是一个默默无闻的小岛,它坐落在我国的东海海域,距离就近的大陆有30多公里的距离,岛上没有电,也没有淡水,是一个孤独的外海小岛。三年前在岛上开始了一项浩大的建港工程。如今洋山岛已经被建设成为一个现代化的深水良港――洋山深水港。去年12月10号,洋山深水港正式开港运营,这样一个深水港的建成,对于上海来说意味着什么,对于整个中国经济来说又意味着什么?
  今天的《新闻调查》我们将带您走进洋山深水港。
  这就是今天的小洋山岛,三年前的一座外海孤岛,今天她已经成为了具有国际先进水平的现代化深水良港。
  2006年2月20日晚临近午夜时分,洋山深水港正在迎接她的第518位客人:世界上最大的远洋航运公司之一法国达飞轮船公司的帕西发尔号。这不是帕西发尔号第一次来到中国,第一次停靠上海港,但是仅仅就在两个月前,帕西法尔号来到上海以后停靠的是位于黄浦江上的外高桥码头。黄浦江有限的水深不仅极大地限制了像帕西法尔号这样庞大身躯的远洋货轮的运载量,而且也束缚着货轮自由进出港口的时间,因为每天只有在有限的海水涨潮时分货轮才能顺利进出港口。不过,这个在两个多月前开港运营的洋山深水港,却能够全天候地迎接来自世界各地的客人。
  洋山深水港所在的大小洋山位于杭州湾长江口外的崎岖列岛,建港之前是距离大陆有30多公里的外海孤岛,如今,孤岛上建起了具有国际先进水平的深水港港区,并且通过跨度为32.5公里的东海大桥与上海南汇的芦潮港相连接。这是一项举世罕见的海上建港工程,无论是建设目标还是战略定位、发展模式都体现了国家战略,蕴涵着国家意志。
  大江大河的河口,容易做得出锦绣文章,舟楫之便常常带来繁华。上百年来,上海在黄浦江里做足了文章。
  从19世纪后期开始上海依托着黄浦江以及通江达海的便利,航线辐射到长江、沿海乃至东南亚地区,到了20世纪30年代的时候,上海港的年货运量就已经达到了1400万吨,这样的数字在当时世界上排名第七,在亚洲地区更是排名老大。上海这座城市凭借着它发达的航运,成为远东当时非常闻名的经济、贸易和金融中心。
  记者:上海自古就叫港城,在20世纪30年代的时候,上海成为远东第一大都市,这跟港城有关系吗?
  葛剑雄(复旦大学历史地理研究中心教授):那当然很有关系,因为上海最大的特点就是它是处在中国的南北之中、江海之汇,南北之中就是在中国的海岸线,上海基本上就在中间到南北都能呼应,对外的话它的交通也是最方便的,还有江海之汇,就是长江,是我们中国最长的江而且是流域最发达的一个地区,这条江它跟海相会就是在上海吴淞口,所以上海处于这么有利的位置。
  徐柏章(上海市深水港工程建设指挥部原副总指挥):那么上海能够发展到今天实际上是一个以港兴市的,所以上海离开了港口,我个人认为就不能称其为上海。
  改革开放之后,黄浦江里的文章更是使上海的发展令人目不暇接,经过几十年的发展,上海港成为我国最大的港口,世界著名的大港之一。然而,河口里面好做文章,限制也在河口,黄浦江7米左右的水深,是一道难以逾越的坎。
  葛剑雄(复旦大学历史地理研究中心教授):但它的缺点也显而易见的,黄浦江的水深总是有限的,所以在船少的时候,船的吨位比较小的时候,黄浦江的岸线是没有问题的,等到船的吨位大了以后就出现问题,它在低潮位的时候进不了黄浦江,水深不够。
  上个世纪九十年代开始,集装箱运输已经成为国际海运业发展的主流,远洋运输船舶越来越大型化,主流型号都已经是吃水在13-15米的超大型集装箱船。为了适应这一变化,上海加快了集装箱专用码头建设,但是新建的外高桥码头,仍然由于长江航道水深的限制,制约了港口的发展。
  倪国森(马士基(中国)有限公司大中华地区码头业务副总裁):因为它只有十米深的吃水量,但是最大的船最少需要十三到十四米的水深,所以我们必须要等待潮汐,而潮汐每八个小时进来一次,等潮水涨高的时候所有的船只都挤着进来,他们都在这儿等着装卸然后再出去。
  记者:那肯定会有很多很多船只等在那里。
  记者:外轮要是停靠到外高桥码头的话走的是一种什么路线?
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):外轮靠外高桥码头,首先它要到长江口,在长江口上引水(员),引水(员)上来以后从这个航道进来,进来以后靠到码头,整个这个区域叫长江口。
  记者:也就是说这个货轮一定要从这条线,就这样的一个口,这个航道进入到。外高桥码头在什么地方?
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):在这儿。
  记者:在这个地方,这个航道的水深是多少?
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):航道水深现在应该十米左右。
  记者:码头水深是多少?
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):码头水深可以达到十四米。
  记者:码头水再深,如果你航道水浅的话那照样还是进不来出不去。
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):是啊,所以这个就是喉咙口,长江口航道受到水深的限制,所以我们以前受限就是装满了以后就进不来,出口的话装满了也出不去,所以只能控制在60%左右,高潮进去,出来也并不是说你现在装完货了马上就可以走了,要到涨潮的时候才能出来。
  记者:这个周期需要多长时间?
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):上海港是一天两个高潮两个低潮,十二小时一个周期。
  记者:那所以你们就得手忙脚乱的,赶紧利用这个时间去。
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):是啊,受潮水限制的话,对船公司来讲就浪费了不少时间。
  与此同时,东北亚地区的一些大港口纷纷策巨资兴建集装箱港深水泊位:韩国釜山提出建设“21世纪环太平洋中心港”,日本神户提出建设“亚洲母港”,虽然提法上各有不同,但焦点都是要竞争东北亚地区惟一的国际集装箱枢纽港,这给上海港形成了巨大压力。
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):我们2001年曾经到韩国釜山光洋去参观过,当时受了刺激很大。
  记者:为什么?
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):有一个观摩室我们进去了,它像演电影一样,它把地球仪,北极跟南极颠倒过来,然后切掉半个球面,地球的曲面自然地展开,它指出釜山光洋是世界航运中心,把我们新疆 青岛 大连甚至于上海都作为它喂给港,所以这个刺激(很大),从光洋港出来我们两个小时没说笑,都懵住了,大家各人都在思考自己的问题。
  记者:他们希望上海成为他们的支线。
  徐柏章(上海市深水港工程建设指挥部原副总指挥):对了,当时都把目标瞄准了我们中国,因为中国是新兴的经济大国,进出口增长得很快,对海运业也很有刺激。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):可以这么说,如果我们国家东部沿海地区没有真正意义上的枢纽港,那我们只能成为其它枢纽港的喂给港或者是其它枢纽港的支线港。
  记者:就算是成为喂给港,就算是成为其它枢纽港的支线港,对咱们来说又有什么损失呢?
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):这些大的一些(船)公司,大的一些船它主要是(停)靠枢纽港,那谁有枢纽港的地位,谁就是占领了航运中心的制高点,国际贸易中间85%的重量的货物是通过海运,所以像以海运为主的航运中心,对上海这样一个港口城市,又是我们国家东部沿海很重要的一个港口城市来讲,意味着我们在国际竞争中能不能取得主动。
  2005年,上海港的年吞吐总量达到4亿3千万吨,名列世界第一,其中集装箱达到1808万箱,位居世界第三。但是这样的快速增量,使得上海港缺乏水深的软肋愈发突出。由于码头泊位数量和水深等硬件条件的限制,上海港离香港和新加坡两大港口的差距并没有明显的缩小。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):(到了)2006年上海所有的码头都是超负荷运转,增量一点没有了,能力没有了,所以再增长就不可能,这对整个长三角长江流域和我们国家的整个经济社会发展,参与国际竞争,这是影响很大的,如果我们在竞争过程中间,我们失去了市场再要把市场份额夺回来,在国际市场上是很困难的。
  记者:那有什么办法可以改善这种局面,怎么解决这种困境?
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):那只能是发展成为一个深水港。
  记者:这种需求你们什么时候就开始有了?
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):哦,这个已经是有十来年了。
  在党的十四大作出“以上海浦东开发开放为龙头,进一步开放长江沿岸城市,尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的重大决策之后,党中央、国务院又提出了建设上海国际航运中心的宏伟目标。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):在四个中心建设的过程中间我觉得很重要的一个突破就是航运中心的突破,因为贸易中心是以航运中心为基础的,是航运中心,我想一定是国际的贸易中心,从经济中心角度来讲,你经济中心肯定是个人流 物流 资金流,它和金融中心和航运中心直接有关,最重要的是我们要在东北亚国际航运中心的竞争中间,(成为)东北亚国际航运中心有很多国家都想。
  记者:是。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):有很多码头也都想占领这个制高点,我们觉得时间是很重要的。
  上海国际航运中心建设的核心问题是建设水深-15米以上的集装箱深水枢纽港,如果中国没有自己的枢纽港,就无法形成航运中心,这不仅关系到上海的未来,也关系到国家的综合实力。1995年,上海市委市政府为贯彻党中央、国务院的重大战略决策,将深水港选址列为十大调研课题之首,当时,上海市提出了“北上、东进、南下”三个方案。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):北上到哪里呢?北上就是到现在的宝钢那个地区,在长江里面到罗径地区,叫北上的方案,第二个叫东进的方案,东进的方案就是外高桥的方案,东进到浦东外高桥,第三个方案是南下的方案,南下的方案就是到杭州湾,当时提出三个方案,三个方案经过论证以后都感到不具备十五米水深的航道和码头。
  徐柏章(上海市深水港工程建设指挥部原副总指挥):那么在这种情况下呢市里领导同志就有考虑了,现在在我们上海现有的就是长江岸线、黄浦江岸线、杭州湾岸线都解决不了问题,下面我们只有一个想法就是跳出长江口,到外海去寻找上海的深水港的新港址。
  在深入长江口杭州湾进行调研踏勘之后,上海市的相关领导同志最终提出了一个大胆的设想:港口选址跳出长江口,在距离上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛,建设深水港,这是第一次明确上海港要跳出黄浦江和长江口,走向海洋,向近海岛屿跨越式发展的全新模式。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):选是选了,是不是能建港,这个是要有科学数据,科学论证来讲的,虽然前面有很多论证,但是真正要做工程论证的话,那不是一般性的论证,所以花了七年左右的时间,七年的论证不仅是国内的专家,实际上国外的很多著名的专家和一些港航的企业也都参与了这方面的一些论证。
  记者:为什么这么多人,这么多领域?
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):因为毕竟在海上真正建桥建港,我们国家以前没有过。
  要在茫茫大海上,建起海上深水港,前无古人,这是中国人的大胆设想。然而,工程难度、技术难度、施工经验,林林总总,都是决策者必须面对的问题。仅仅是工程的前期决策论证工作,就整整进行了7年。
  大小洋山港找到之后,就是要论证在这个地方是不是适合建成一个深水港,从1995年到2002年这7年的是将里面,国内相关领域的专家对这个问题进行了无数次的论证和修改,这在决策咨询中是非常罕见的,2002年的6月22号,在国务院最终批准这个项目之后,洋山港工程在东海大桥打下了第一根桥桩。
  按照前期的论证规划,必须在建港的同时,开工建设一座东海大桥作为港区与大陆的连接线,这将是我国第一座真正意义上的跨海大桥,也是世界上最长的跨海大桥。
  东海大桥全长32.5公里,标准桥面宽度31.5米,分上下行双幅桥面,按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计。
  杨志方(上海同盛大桥建设有限公司副总经理):东海大桥它是为洋山深水港进行配套的,为港区的集装箱的运输进行服务的,为港区的水 电 通讯,作为一个水 电 通讯的一个通道进行服务的,因为洋山岛它是一个海上孤岛,没水没电,没有任何能源的,这就是东海大桥的功能定位。
  风、浪、流、潮、雾、雨是东海的“常客”,在这样恶劣的条件下,要打下8712根桩,架起670片单跨60米-70米、每片重达1800吨-2000吨的箱梁,难度可想而知。
  记者:要修一座桥梁,把大小洋山和上海的腹地连接起来,你们觉得这个工程可行吗?在当时觉得。
  苏洪雯(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部副总工程师):作为一个老桥工来说搞了十几年的桥梁了,但是在海上造这么大规模的桥,说实在的从我们的施工经验、施工设备来看,可以说是难度很大的。
  记者:难在什么地方?
  苏洪雯(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部副总工程师):我们这座东海大桥是在外海造桥,自然界对我们的影响太大,比如说风 浪。
  记者:您看就比如说今天,在上海的平地上是一点风都没有,但是我们在桥上,你看这个风是非常非常大。
  苏洪雯(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部副总工程师):这个风已经有五级以上。
  记者:就是在陆地上一点风没有的情况下,在这里都有四、五级风。
  苏洪雯(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部副总工程师):换句话就是超过了七级风,六级风以后,七级风 八级风人就不能来往了,施工人员,交通就没有了,因为它在海上孤零零的,施工人员没有交通的话,我就没有办法施工了。
  架桥必须先打桩,东海大桥最先进行的是桥墩的沉桩工程,在茫茫大海上,如果用常规的陆域测量方式测量打桩位置,别说不可能达到厘米级的精度,还极有可能因为桩位不准而影响大桥的合龙,这让建设者们很费了一番脑筋。
  杨志方(上海同盛大桥建设有限公司副总经理):按照我们的测算,我需要找八颗以上的卫星同时接收八颗以上的卫星的反射信号才能精确定位我这个点接收卫星信号,用GPS方法是很方便的,但是我们是在海上,不是在陆地上,陆地上就是我这么简单地说一下,接收八颗卫星的话,我一个点找到了就OK了,但是在海上,海上由于海浪的作用,由于水流的作用,使得你的脚是在动的,这个船是在动的,你站在船上,你人是在动的。
  海上施工的特性迫使习惯于陆地作业的建设者必须不断地研究,不断地尝试,最终,他们根据海上打桩工艺的具体情况,发明了一套“海上GPS打桩定位系统”,解决了海上打桩快速测量定位问题,突破了海上打桩的关键技术难题,不仅如此,他们还在实践中针对一些偶发事件,不断地进行改进完善。
  杨志方(上海同盛大桥建设有限公司副总经理):当然我们在接收卫星的时候,正好我们也巧,赶上美国发生伊拉克战争的时候,因为GPS系统是美国军方的一个专利,他为了这个信号让他独家专用,他就是发射无线电波干扰,干扰其它的接收机使用,只有他的接收机能用,所以造成我们经常性,在好天的时候打不了桩。为什么?卫星失锁,而等到天不好了,卫星信号又收到了,又打不了(桩),所以这个给我们造成了很大的难度,就是在这样的条件下,我们怎么样来减少失锁,得通过很多的方法来改进我们的接收系统。
  这套度身定制的定位系统使得测量精度达到了毫米级,为东海大桥的施工建设打下了坚实的基础。
  早在设计论证之初,东海大桥就提出了“设计基准期100年”的建设目标。这意味着,正常养护条件下,东海大桥将保证安全使用100年。而此前,我国的桥梁设计规范并没有关于设计基准期规定。
  杨志方(上海同盛大桥建设有限公司副总经理):东海大桥是为洋山深水港而进行服务的,洋山深水港的规划建设期是五十年,如果我们东海大桥没有达到一百年的话,等到洋山深水港全部按规划建成了,你这个桥。
  记者:没法用了。
  杨志方(上海同盛大桥建设有限公司副总经理):对,没法用了,寿命也到了,拆掉了。这个好像不是很配套。我们是根据我们所能做到的实际情况,我们进行实事求是地分析了以后,我们提出了一百年。
  记者:怎么能保证是一百年呢?
  丁建康(上海市政工程设计研究院道路桥梁设计研究院一分院分院院长):我们是跨海大桥,海上大桥实际上与陆上大桥比较明显的一个差异就是它海上有氯离子的渗透,氯离子的腐蚀是相当的严重,我们这座桥在防腐方面采取了很多措施,举个例子说,我们这个混凝土是高性能的混凝土,它的致密性相当好,它氯离子的渗透在我们这座桥上渗透的速率就比较慢,第二是混凝土保护层面也比较厚,这个也与一般的桥不一样,这样就能保护里面的钢筋不生锈,确保整个大桥使用。
  现在,交通部已将“桥梁结构采用100年基准期”列入最新版公路工程通用设计标准国家规范,成为今后我国桥梁建设的基本要求。
  记者串场:东海大桥是我国第一座真正意义上的跨海大桥,无论是从景观设计还是从桥梁通过,还是安全性考虑方面,都是可圈可点的地方。比如我们就说这个护桥栏杆,我们知道大桥上行驶的大多数是集装箱运输车,最要防止它们冲断这个护栏冲向大海,而对于在桥梁上这些小车来说呢,要防止它们撞向护栏然后反弹回来形成第二次车祸,于是大桥的设计师就采用了一种叫做“柔剂”防护技术有效的解决了这个问题。
  为了有效地保证洋山港惟一陆路通道畅通,东海大桥还专门设置了两处紧急救援带,以便在车辆发生故障和道路堵塞时,及时施救和疏解车辆。
  黄融(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部指挥):这么长的桥,一旦桥上碰到意外情况的时候,那我们的所有的紧急救援车辆就要从一头到出事地点,在(建设)过程当中我们也吸取了国外的一些经验,所以我们临时增加了两个紧急救援区。
  记者:你设置这样的一个紧急区的目的就是为了尽快地疏通这个通道?
  黄融(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部指挥):对,一个是把出事的车辆能够尽快地拉走,第二个可能有些车出事以后它本身不能走,那我就可以放到这里待命,不至于占车道使得整个桥梁比较畅通。
  记者:在多长时间内可以解决一个车祸问题?单车车祸。
  黄融(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部指挥):我们算了一下大概是在五分钟左右。
  记者:单车车祸?
  黄融(上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部指挥):五分钟左右。
  从2002年到2005年的三年时间,东海大桥,造出了中国最长的70米箱梁,浇注了中国最厚的7.5厘米混凝土保护层,在中国第一次做到了“桥建成后每个部位都能到达维修”的国际先进理念,在中国第一次提出了“使用基准期100年”的国际标准,实现了我国在外海建造长距离跨海大桥零的突破……
  洋山深水港是我国港口建设史上规模最大、建设周期最长的工程,跳出黄浦江、长江口,在离大陆30多公里之外的外海岛屿上建港,这对中国来说是第一次。
  记者:当时这是一个什么样的地理条件?
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):就是波涛滚滚而且是跟对面的大洋山一模一样的,现在的大洋山就是当时的小洋山。
  记者:我们现在站的这个地方以前就是海水。
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):海水。
  记者:纯属是填的。
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):对。
  记者:要把这么一个岛建设成一个集装箱码头最难的是在什么地方?
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):最最难的就是在远离大陆孤岛上的建设,这个人工 材料 机具设备构成这个工程的三要素,是都要靠船运 从上海运过来,电是自行发电,柴油机发电,这个在以往的建设当中是绝对没有的。
  尽管有在江、河上建港的经验,但洋山深水港区是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头,它是对传统建港方式的挑战,难度极大。至今,归墨都还记得那次工作船码头发生的滑移事故,这次事故再次激起了人们对于小洋山是否适合建港的议论!
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):许多人都说你看小洋山建港本来不宜的,你看现在出事了,所以当时我的压力是很大的,当然我是第一责任人所以承担责任,我说你们别怕,还是要仔细分析一下原因,所以当时把交通部的许多老专家,全国的专家都找来了分析这个原因。
  原来,由于设计人员对地处外海的小洋山地质结构认识不足,建造工作船码头时去淤泥换沙石不彻底,引起地基松动,造成了岸坡滑动。
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):为我们所有的建设者都提供了一些信息,这个地方有一些天然的情况,不是我们以前一些老的经验可以解决的。
  这次事故使人们变得警觉与聪明起来,归墨组织人再次勘探小洋山地质,着重修改大码头设计方案。后来的深水港码头果断采用了新的结构,彻底消除了事故隐患。
  记者串场:作为一个集装箱的专用码头就必然需要大面积的空地去码放集装箱,但是以前小洋山岛是一系列的岛屿,这样一来它就需要用一种填海的方式把岛屿填平,从而形成一片大面积的空地,我们现在看到这个1.6公里的码头,它底下最深的填海之处是45米深,平均深度也达到了24米。
  这片水域原先是一个巨大的“串沟”,水深流急。为了达到围海筑堤,吹填成陆的目的,在洋山港码头陆地和围填土之间,必须先建设承台作连接以防沉降。
  王宣(洋山同盛港口建设有限公司副总经理):先做一条像围堤的结构把它围起来,围好了以后在里面再填土,这就是围海的一个最关键的结构,就是挡土的结构。
  记者:我的理解就是说,这个围墙它有多坚固是最重要的。
  王宣(洋山同盛港口建设有限公司副总经理):就是挡土的厚度越大,这个结构的要求就越高,这种结构平均挡土高度二十米,最大的地方达到三十九米,这个也是相当大的一个结构,所以为了安全可靠我们在前期的论证过程当中,首先就是对这个方案进行国际招标。
  记者:最后中标的是谁?
  王宣(洋山同盛港口建设有限公司副总经理):中标的还是我们国内的一个设计部门。
  来自全国各地的专家和建设者一起用创造性的“斜顶桩板桩承台结构”,成功地筑起一道密排的桩墙,形成洋山港坚不可摧的驳岸。洋山港工程的每一处细节、每一次进展,都蕴涵着自主创新的科技,都凝聚着工程技术人员的智慧。在深达28米的海底筑堤,是对中国人的又一个挑战。
  周亚平(洋山同盛港口建设有限公司工程部经理):它的深度是负二十八米,我们做的这个堤的高度是正八米,所以它相当于三十六米,通俗点说是有一个十层楼高,十层楼高的这么一个堤,而这个堤又是要做在海底的软土地基上,所以应该说整个的技术难度还是非常高的。
  经过不懈地研究攻关,工程技术人员在施工中实施了深水软体排铺设方法,筑起了坚固的北围堤。
  周亚平(洋山同盛港口建设有限公司工程部经理):这个是一条,咱们刚才说的斜顶桩的板桩墙,那边是一条堤,把这个区域围起来以后,里面填了二千五百万立方的沙子,造就了港口的陆地。
  洋山港的建设者用2500万立方米的海沙,在茫茫东海中吹填出了1。5平方公里的陆域,相当于200个足球场的面积,造就了洋山港一期工程的港口用地。
  2005年9月22日,刚建好的洋山港第一次迎接世界级的巨轮靠泊,世界上最大的一艘集装箱轮船——克莱门特号船将试靠新建的洋山深水港码头。克莱门特号荷载量10000标准箱,甲板足有3个足球场那么大。然而,洋山港的设计仅仅是兼顾如此大型货轮的停泊,那么刚刚建好的洋山港能经受住巨轮的考验吗?
  这是洋山港第一次迎接世界级的巨轮靠泊,风力达到9级,不仅港口建设者们紧张万分,就连克莱门特号所属马士基公司的代表也是忐忑不安。
  倪国森(马士基(中国)有限公司大中华地区码头业务副总裁):当我把船引到这个洋山港里的时候,你可以预想到在这里有很多不确定因素会导致意外的发生,比如说海浪 风 洋流,如果我们把最大的船很顺利地引进来,那么小船只也没有问题,所以这就是为什么要求我们使用这么大的船只来做测试。
  徐贵银(洋山同盛港口建设有限公司副总经理):在洋山这个水域里面,本身水流也比较急,水深也比较深,当时那天风也比较大,是不是能顺利地靠上码头,另外对我们码头的护弦设施,码头的结构是一次检验。
  倪国森(马士基(中国)有限公司大中华地区码头业务副总裁):因为这船实在太大了,有十一万吨的吃水量,所以如果它接触到什么东西的话影响非常大。
  记者:那个着力的那一刹那可能您是最担心的。
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):对,我就站在点上在看,我就站在这个点上在看。
  记者:您怕什么?
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):我就怕这个橡胶护弦变形会不会超过规范,因为我这个设计能力是兼这种船舶,设计船型还没有考虑到这么大,是兼顾这么大的船型,结果上来就是一个最大的,也是考验我的结构怎么样,最后是非常顺利。
  周亚平(洋山同盛港口建设有限公司工程部经理)::对我们大家来说都松了一口气,因为一期的码头通过三年半(的建设),总算靠上了我们希望看到的一艘大船。
  黄菊:我宣布,上海国际航运中心洋山港开港。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):我们是集中精力,用自己的设计,自己的力量,自己的标准,自己的知识产权把这座宏伟的大桥和宏伟的港口一期工程建好了,花了三年多一点(时间),这个三年多一点是值得骄傲的。
  归墨(上海市深水港工程建设指挥部港口分指挥部指挥):仪式对我们来讲不是怎么太重要的,关键是能够看到国务院副总理黄菊同志能够正式宣布,洋山一期工程正式开港能看到从我们手中艰苦奋斗了三年半,能够为上海港提供这样的一个服务我们的辛勤劳动有了这样一个成果,这个心情是最重要的,当时我们非常幸福。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):好多老专家跟我讲的,眼泪流的都说不出话了,他们说我们现在还能说,是几代人的梦想实现了,他们跟我说,(这是)当时做梦都不敢想的事情,并不是做梦想的事情,你现在说做梦想到的,当时做梦都不敢想的事情,现在我们国家的技术力量完全解决了,实现了几代人的梦想,当时现场就是这么一种感觉,非常感动。
  已经竣工开港的洋山港港区一期工程,岸线总长1600米,有五个集装箱深水泊位,年实际吞吐能力可以达到300万标箱。开港后,上海港原本在外高桥码头的欧洲航线全部迁至洋山港区,两个多月来,洋山港一共接待了来自世界各地的五百多艘集装箱货轮,吞吐量近50万吨,完全达到一个成熟码头的经营水平。
  蒋工圣(上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理):釜山 台湾 日本一些码头来参观,包括一些船公司来,他们说你们开港第一个月就能做到二十万箱,应该说在世界的码头上也是很少很少的,特别是我们大年初一创造了码头开港以来一个昼夜吞吐量最高的,就是标准箱的这样一个记录。
  记者:多少?
  蒋工圣(上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理):一昼夜完成了13357个标准箱。
  倪国森(马士基(中国)有限公司大中华地区码头业务副总裁):洋山深水港的吊车设计是非常好的,五个或者六个甚至七个吊车可以同时在一条船上工作,可以节省几个小时的时间,你可以就在这里花几个小时的时间卸货,然后就可以回洛杉矶,比如说,这其实是第二个原因,最重要的原因是长江使货物能够来往于中国的中部和西部,并在上海周转,所以上海港变得十分重要,当然不仅仅是上海,也包括洋山深水港,很多船只都能从洋山港直接入海,所以洋山港的建成也是上海的一件大事。
  港为城用,城以港兴,洋山港的开港不仅解决了上海港的深水瓶颈,也为上海要建成国际航运中心乃至国际经济、贸易、金融中心奠定了坚实的支撑。
  去年11月洋山港被国务院确立为我国第一个保税港区,这样一来洋山港就把保税区、保税物流区、出口加工区三种政策优势集于一身,对于保税港区内的企业来说可以节约运输时间和物流成本,而对于洋山港本身来说也可以大大增强它作为国际航运中心的竞争能力。
  如今,洋山深水港二期工程的围海造地的陆域基本形成,即将在今年年底投入使用。按照洋山港的整体设计,到了2010年的时候,整个港区将拥有10公里左右的岸线,布置30多个深水泊位,年吞吐能力可以达到1500万标箱,这就意味着将来上海港的集装箱吞吐量将比现在增加一倍。
  记者:洋山港的不断发展会给上海经济的发展带来什么?因为我想这是互相作用的。
  史美思(中远集装箱运输有限公司副总经理):洋山港的逐步发展对上海的经济是一个促进作用,因为船公司都觉得上海的航运中心地位,逐步逐步地在建立都会把航线集中到上海来,也就是说给长三角的一个进出口提供了更快捷,更便利的一个基础,从目前来看我们到欧洲每周有六班船,我们计划明年从目前的五千箱(的船)逐步升级到一万箱的船,运力的进一步扩大也就是给整个长三角地区提供了更加快捷的硬件设施。
  记者:洋山港工程建设报告,您说了一句话,您说深水港不是上海的深水港,而是中国的深水港,不是上海怎样发展,而是中国怎样发展,那么洋山深水港的建成使用对于整个中国来说意味着什么?对中国的发展又意味着什么?
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):我们始终坚持这样一个指导思想,就是洋山港是国家战略,上海国际航运中心是国家战略,(上海国际航运中心)是以上海为中心,江苏 浙江为两翼的组合港,我觉得这个中央是很重要的一个战略决策,这个枢纽港就意味着在长三角地区整个港口的组合形成了一个具有国际竞争力的国际航运中心。
  洋山港的建设,让上海从此真正拥抱海洋。这座因地理优势曾经在世界经济贸易中发挥重要作用的城市,再次大笔挥墨抒写新的篇章,而这种与世界更开阔的联系方式,也将使整个长江黄金水道与世界的连接更加紧密。
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):我们很期待,我们也一直在做这个梦,上海的集装箱的吞吐总量按照国家这样一个枢纽港的部署,我们期待着就是在竞争力上、软件、硬件上真正能够达到世界具有竞争力的,数一数二的枢纽港。
  记者:您希望这个目标什么时候大概能够实现?
  韩正(上海市市长 上海市深水港工程建设指挥部总指挥):十一五啊,十一五要实现这个目标,我们已经在十一五的规划纲要里面,提出了这样一个目标。

   (央视国际3月22日消息)
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