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鸭绿江口航道治理思考

[日期:2004-11-09] 来源:中国水资讯网:锦程物流网  作者:林天岩 季晓光 [字体: ]
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  文/林天岩   季晓光

  鸭绿江口航道急需治理

  2004年,丹东港完成吞吐量1 100万吨,已达中型港口规模,但航道条件至今尚无明显改善,严重制约了水运的正常发展。随着国家对煤、电、油、运的需求 ,丹东港的地位作用将与日俱增。东北三省东部铁路建成后,丹东港将成为最便捷的出海港口。2004年末,丹东市确立为“东北东部沿海现代化港口城市”,因此,有关部门和单位应将丹东航道建设尽快提上议事日程。

  鸭绿江从吉林省长白山天池(白头山)发源至江海分界线,全长795公里。鸭绿江口航道仅指中朝友谊桥至江海分界线一段,长度39公里。友谊桥至浪头港10公里,目前主要通航吃水2米以下旅游船舶。浪头港以下通航1至3千吨货轮。由于斗流浦以下有几处变化不定的浅滩,货轮进出要乘潮。浪头港出海航道至今未作过系统治理,几乎处于原始状态。

  鸭绿江口航道演变

  上世纪80年代,鸭绿江口航道曾经提出治理方案,由于经费等原因未能付诸实施,中朝两国无序地修建了一些护岸、丁坝、顺坝,在柳草岛朝方还加修了锁坝,造成下泄水流结构发生重大变化。从近期卫星照片看,绸缎岛顺坝形成的主槽凹岸,有利于中水道的稳定刷深。绸缎岛凹岸处水深达14米,是鸭绿江口最深河段。从流量及海洋动力条件分析,经科学整治与疏浚,鸭绿江口至浪头港可以治理成万吨级航道。

  鸭绿江口河段除特大洪水和人为重大工程的影响外,基本属于相对稳定的渐变性河道。这与鸭绿江含沙量低、流速较小、两岸坚固、抗蚀能力较强有关。江内河床质为中细沙,上段深槽处含有卵石,推移质运动为本河段河床演变的主要形式。

  浪头新港2000年测图与1986年测图比较,横断面冲刷量较大。在文安滩上端,左右叉汇合,河宽突然放大,水深自然保持良好,这与浪头新港建成后,老港区江中大量挖沙有较大关系。

  浪头港、绸缎岛河段,与东尖头以下河段,均为凹岸河段,是深泓(动力轴线)所在,一个多世纪以来均为优良河段。以此段为蓝本,设计整治线,建设建筑物(丁坝、顺坝等),并配合疏浚,从技术角度看,浪头新港以下建设为百吨级航道和东尖头以下建设为千吨级航道是可行的。

  大东港航道自从1985年第一个泊位建成至今,泊位水深从7米发展到13米,证明河口港在上游方向断流和强潮少沙的情况下水深是稳定的。大东港出海的局部浅点(如大东沟口),只要将进入华能丹东电厂港池改走西南水道,浅点便可消除。大东港出海航道依整治线方向保持微弯形式,依靠海潮双向水流动力,适当施予固滩保槽工程措施,港池水深是可以保持的。

  鸭绿江口航道整治内容及关键技术

  1.航道整治线的确定

  整治线是港航工程的标准线,它影响到航道及港区的规划走向,影响泥沙冲淤,影响港口寿命,航道整治首先必须划定整治线,进而为工程建设提供标准和依据。

  2.现场勘测及资料搜集

  研究河流运动规律,如河床演变、水流结构、泥沙运动趋势与河势变化等等,才能得出符合客观实际的结论。通过大东港、浪头港出海航道水文观测,摸清江口流速及流量、流向、潮汐、盐度、泥沙含量,配之模型试验,以制定最佳整治、疏浚方案。

  3.导堤整治与疏浚结合的措施

  确定后,用导堤工程建筑物结合疏浚,可收到良好效果。20多年历史证明,大东港从上世纪80年代建成第一个泊位至今,港口航道不但未淤死,而且有刷深。浪头港出海航道淤积条件比较复杂,但根据江口历史演变规律,浅滩是能够整治好的。工程完成头一两年通航3000吨级船舶,通过逐步治理可以通航5000吨级甚至万吨级船舶。工程实施后,大东港航道达到5万吨级以上,浪头港出海航道水深近期达到2.5~3.0米,中期达到4~5米,远期达到6~7米,乘潮进出5000至万吨级船舶。航道疏浚好后,吞吐量可能翻一番。                       

   (作者单位:丹东航道工程局)

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