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港珠澳大桥建设时不我待

[日期:2005-03-27] 来源:中国水资讯网:珠海旅游局  作者: [字体: ]
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大桥建设时不我待
访香港合和实业有限公司主席胡应湘

编者按:兴建港珠澳大桥现正成为粤港澳三地的热门话题,日前,本报记者分赴京穗及港澳等地对港珠澳大桥的筹建情况进行了深入采访,从今天起,本报将推出有关港珠澳大桥的系列报道,对胡应湘先生的独家采访为首篇,敬请读者垂注。

热衷建跨海大桥不仅是追求自身投资回报
记者(以下简称记):很多人认为你如此热衷于参与内地交通基础设施的建设,包括20年以来,一直都对兴建粤港澳跨海大桥进行积极的建议和深入的调研规划,这一切都只是出于一个商人对巨额利润目标的追求。也就是说,你对这些项目能够产生的巨大利益回报非常敏感。对于这种说法,你是怎么看的?
胡应湘(以下简称胡):这种看法当然有他的角度,但是我想也只是考虑问题的一个方面。港珠澳大桥的建设并不单单会给投资建设者带来莫大好处,而且肯定对大桥连接的几个地方都会带来难以估量的影响。而且它的兴建,也不因为是单单给哪一个投资者带来回报,它是从对一个区域经济、国家经济发展的整体考虑而出发的。它是一个国家的战略和决策,意义远远大于给某个商人带来回报。
我一直关注并积极参与内地重大基础设施的建设,是首批进内地开展基础建设的外资之一,20年来,合和一直致力于与广东省合作建立和完善珠三角地区的公路网,除了看中内地经济迅速发展的势头和潜力外,更是非常清楚地感觉到,香港的未来发展将基于珠三角的整合,把香港在法律、物流、金融、国际贸易方面的优势和珠三角制造业的优势,紧密联系互动起来,为双方都赢得广阔的发展空间。
此外,建大桥决不仅仅是为了获得巨额的利润回报。在1983年刚刚提出建桥设想的时候,那时候有多少人理解?国内当时骑单车的人都不多,更无遑说预测在建成桥的几年之内有多么可观的汽车交通流量了。现在又再次提出建设大桥的方案,是因为我越来越感受到建设大桥的紧迫性,非常担心香港与珠三角丧失掉这个加快发展的机遇。从经济发展的角度来看,竞争带来的淘汰和产业中心的转移是非常快的,在开放的市场中,运行成本的高低是决定命运的重要砝码。如果香港与珠三角能够抓住建桥这个机遇,就非常有可能实现共同发展的目的。
实际上,我们不应该再过多地纠缠于谁会从中获利,反而应该多问问,早点建成大桥到底有什么坏处?到底对谁有坏处?我今年已经67岁了,而大家也非常清楚,一个大桥的投资回报周期是比较漫长的,再多赚多少钱已经远不是我的目标,我只希望能够尽自己的力量为后来人搭起一座有着不同意义的桥。实际上,对于这座桥来说,我最想做的不过是在退休前能够作为这座大桥的工程师去尽心而已。

港珠澳大桥要满足香港与珠三角西岸沟通和联系的需要
记:从最初的伶仃洋大桥,到今天的港珠澳大桥,这两座桥有什么相同的地方?又有什么不同?
胡:两座桥提出的时机和背景是不同的,情况已经发生了很大的变化。1983年建桥设想提出的时候,真的是引起了轩然大波,大家都真的认为是异想天开。当时,内地刚刚开始萌发改革开发的种子,在单车还是奢侈品的时代里,要建高速公路、要建跨海大桥是不被人理解的。不过,经济发展的规律却告诉我们,经济的发展一定要能源和交通先行。
当时提出的以及后来也得到立项的伶仃洋大桥,是因为当时香港屯门有着比较完善的路网规划,与珠三角西岸的路网规划可以比较好地衔接,也符合全国的路网规划。但是从建设的角度来看,它确实存在着成本比较高的问题,因为要经过深水海域,高桥的成本是低桥的8至12倍左右;从香港到澳门的通关手续比较麻烦,至少要通4次关。
而现在再次提出港珠澳大桥,香港的落脚点基本上已确定在大屿山,这里不仅有香港国际机场和即将建成的迪士尼乐园,还有北大屿山快速公路及铁路系统的建成,都非常适合让港珠澳大桥从这里出发。此外澳门现时也有新的发展规划,也非常需要更完善快捷和辐射更广的对外通道。所以,港珠澳大桥在很大程度上是要满足香港与珠三角西岸地区加强沟通和联系的需要。
我想正是因为港珠澳大桥和伶仃洋大桥在功能上的不同,才决定了二者在很大程度上是不可以代替的,它们的建设只是建设时间先后和是否紧迫的问题。正像珠江口已经有了虎门大桥之后,现在又有港珠澳大桥,再有第三座伶仃洋大桥方案,从发展的角度来看绝对是必要的。而且我经过考虑,认为在港珠澳大桥建设之后,原来的伶仃洋大桥方案也可以稍做变动,路线改为直接从蛇口到珠海淇澳岛,这条路线的最大好处就是避开了原来的深水区。

综合考虑,“单Y”方案优势明显
记:现在,大家都非常关注你提出的“单Y”的大桥方案,也是目前在媒体上被公布较多的方案,那么你到底如何看待你的这个方案?你又如何评价其他几个方案的?
胡:目前很多媒体把我的方案称为“单Y”方案,实际上这座桥我们是把它称为“123桥”方案的,即代表“一国、两制、三地”,是一项具有历史及经济双重意义的项目。
我们做出这个方案,是经过了对三地情况比较详细的分析和论证,考虑到了各方目前的公路规划和未来发展需要,亦考虑到可以实现珠海、澳门往返香港不用多次过境、互不干扰以及路程最短(只有29千米)、成本最合理(投资需要大约150亿人民币)、无需征地和拆迁、只需跨过一个主航道等各项因素。可以说,我认为我的这个方案是比较容易让人接受的,对社会和环境所造成的影响较少。此外,这座大桥建设经论证,所采取的桥隧方案在技术上也是可行和可靠的。
目前,我们也了解了其他专家和学者提出的种种方案,比如极南线方案和“双Y”方案,我认为可行性要差一点,而且投资成本要大幅增加,是不必要的。其它方案都有各自的考虑,但总体上我认为以上所列出的“123桥”的优势也是非常明显的。

不会对珠海造成交通压力
记:你设计的大桥方案从拱北口岸通过一个地下下穿车道到珠海前山河,是否考虑到会对珠海前山一带造成交通流量的压力?这个方案是否考虑到要与你投资并正在建设中的广珠西线高速公路相衔接这个因素有关?
胡:我们专门对港珠澳大桥建成之后,可能经往珠海的交通流量做了非常充分的预测,多次为此专门在前山附近做详细的调研。我们预计,大桥通车初期日流量大约为1.2万车次,6年后可增至为6万车次,如果说珠海前山附近的交通日流量能达到18万车次的通车量,这将是令人欣喜的,表明珠海的经济活动非常活跃。为什么这么说呢,因为对于已经比较发达的香港来说,目前也只达到12万车次的通车日流量,而我们从拱北到前山河附近这一段所设计的双向6车道的下穿车道是能够完全满足这个交通流量需要的。此外,前山河立交桥的设计又能够迅速地把交通流往4个方向分流,不会造成多大的压力。
广珠西线高速公路目前正在兴建中,如果在建成后能够与港珠澳大桥实现快速的衔接,不是一件皆大欢喜的事吗?不是更有效地把珠三角整个经济区域更密切的连接起来了吗?建路就是要通,最好要四通八达!

施工期预计为3年到3年半
记:外界都知道你对建桥从技术到资金方面都准备充足,包括上个月底又专门从合和实业中分拆出优质资产,成立了合和公路基建有限公司,主要投资经营内地“封闭式”公路项目(即以较高行车速度往来目的地之间,不设立中断点),是否是你对建桥志在必得?
胡:我们确实为建桥做好了充分的准备,也为在真正能够投资和承建它所需要的融资方面做好了准备。
港珠澳大桥兴建费用预计为150亿元,根据内地有关投资政策规定,2/3(100亿元)可以向银行借贷得到,目前也有多家银行,比如香港东亚银行等,表示了贷款意愿,余下的50亿元就可以为股本投资。合和基建期望可以争取当中的一半股权,出资25亿元。而合和公路基建有限公司目前上市能够筹资大约为30个亿,其中18-25个亿可以用来投资未来港珠澳大桥收费公路、桥梁的相关基建项目。所以说,资金方面我们是没有问题的。
从技术和能力上看,合和基建的经验也是毋庸置疑的。合和早于1979年就开始了与内地合作项目的建设,积极参与了多项珠三角大型交通、能源基建项目的建设,而且都有很好的表现,如沙角B、C发电厂、广深高速公路、虎门大桥、广州东南西环高速公路、广珠西线高速公路等。
对于港珠澳大桥的建设,我们建议采用建设——营运——移交(BOT)方式,采取“定时、定质、定量、固定承包价”完工的“交钥匙合约”形式,招标承包。我对大桥的建设非常有信心,施工期可在3年至3年半内,如果2004年动工,2007年可竣工通车。

不论谁建我都支持
记:如果最终大桥的建设并没有选择你的方案,你是否会感到遗憾?
胡:不会有遗憾,不论是谁的方案,不论是谁建,只要能够尽快建,我都支持。我甚至希望桥在昨天已经开始动工建设了,或者已经竣工通车了。合和基建如果能有机会参与建设发展,固然高兴,即使落败,合和基建本身手上的项目也会有良好的发展。
还要强调的是,任何发展的时机是不等人的,有没有这座桥,其意义和实际影响是完全不同的,不能只是在研究和规划中去考虑这座桥的作用。香港已经很难再独立支撑起经济发展的体系,珠三角特别是西岸又急需要物流、资金、服务的进入,大桥建设对整个珠三角地区发展都有利,怎么还能再等下去,再纠缠于个别方案的不同呢?只要大桥建得成,我就满足了。

个人档案:高瞻远瞩的“基建先锋”
胡应湘,全国政协委员、亚太经合会商务委员会及基建委员会主席、世界银行国际财务公司顾问、香港合和实业有限公司主席等,1935年生于香港,祖籍广东花县。1958年毕业于美国普林斯顿大学,获土木工程学士学位。1963年创办合和建筑有限公司,1972年创办合和实业有限公司。
胡应湘人称“基建先锋”,在20世纪80年代初,他率先进军中国内地基建项目,至今在中国内地的主要投资项目包括广州中国大酒店、沙角电厂、广深高速公路、虎门大桥、皇岗口岸等。


梦想步步走近现实胡应湘大桥情缘20年
《列子·汤问》载:古代传说,北山愚公下定决心要移去家门前拦路的太行、王屋两座大山,率领子孙们挖山不止,并准备世世代代挖下去。大帝为之感动,命夸蛾氏二子分别把山背走。愚公的愿望终于实现。
清·黄宗羲《张苍水墓志铭》:“愚公移山,精卫填海,常人藐为说铃(意为荒诞不经的故事),贤圣指为血路也。” ——题记

采访手记
不论是出于一个生意人追求最大利润的战略眼光,还是对架桥修路大型项目骨子里的钟情,抑或作为广东花县籍人、香港第三代移民,对广东香港两地挥之不去的血脉亲情,殷殷厚望,“基建先锋”胡应湘抱定这样一个宗旨:香港不能作为一个经济区域独立生存,香港要和广东共进退,在香港和珠江三角洲西部之间应该建一座大桥,形成整体竞争力。
从1983年最初提出伶仃洋跨海大桥动意至今,这个信念一守就是20年,其间,胡应湘奔走呼号,致力游说兴建大桥,尝尽冷暖甘苦,从40多岁壮年郎成为头发花白的老人,其坚毅、顽强和执着,被人笑称现代“愚公”。
所不同的是,愚公要搬走横亙在眼前的大山,胡应湘则想架起一座桥;所感人的相通之处在于,他们都在做常人看起来不可理喻、难以实现的事,他们挑战的对象都是大自然鬼斧神工的险峰或天堑,他们渴望的,则都是沟通四海的“通途”。
难怪实业家胡应湘先生在接受本报记者采访时,也自嘲自己是个“不折不扣的愚公”“,有着愚公移山一般的精神。
当我们带着众多的问题,带着珠海人探究20年来谜团的心情和胡应湘面对面时,他向我们展示了人性中丰富的层面:有时,戴着现在少见的大框眼镜的胡应湘就像一个慈祥而平和的长者;有时,胡应湘得体的衣饰举止,让人感受到融合中西文化的优雅和舒服;然而他一行动起来,摊开图纸俯身指点江河,你会被他务实、严谨和专业、勤勉的做派所吸引;当他开口说话,言语犀利,反应敏锐,又是一个有胆略的实业家。他追求效益的最大化,认为合和设计的单Y方案才是最优化的方案,可以让港、粤、珠、澳四地均获得资源利益的最大化;对一些至今反对建跨海大桥的人,他更是公开表示不满。
幸运的是,胡应湘终于看到这座跨海大桥有了进展,他终于可以长长地舒口气了。然而胡应湘说,如果这座桥建了,他会在合和实业退休,在合和公路基建做一个总工程师,其它什么事也不管,专心一致地发挥自己热爱的专长,建一座最美的大桥。
那么,如果最终采用的方案没有他的单”Y“方案呢?
胡应湘引用了他最喜爱读的《三国演义》里的一句话:“谋事在人,成事在天”,尽力而为,只求对自己,对社会无愧于心。他依然希望尽快建起这座跨海大桥,为后人留下美好的有价值的东西。

2003年8月13日,在香港繁华的皇后大道东183号,在高耸入云、雄伟别致的合和中心64楼办公室,全国政协委员、香港港口及航运局主席、合和实业集团主席胡应湘接受了本报记者的独家采访。这是胡应湘先生在港珠澳大桥筹建工作正式启动、建桥事态呈明朗化之后首度接受媒体专访。在此后长达1个半小时的采访中,这位68岁、头发花白然而精饱满的实干家抚今追昔,时而开怀大笑,时而感慨叹息,时而激昂,时而意气难平……但有一点,一谈起这座令他魂牵梦萦的跨海大桥,他就激动,就兴奋。
他坐在那里,窗外是美丽的维多利亚海港,鹰击长空;室内是优美的古典音乐,悠远低廻。胡应湘似乎又回到20年前,他带人初次踏上珠海内伶仃岛,从珠海远眺香港,想像中一道彩虹腾空架起,整个珠江三角洲西部与香港经脉相通,货畅其流,何等快意!只是,那时听来,建这样一座跨海大桥,真像是一个神话啊!

缘起:1983年提出兴建伶仃洋大桥
早在1983年,胡应湘提出兴建伶仃洋大桥的设想,并将比较成形的方案定名为《兴建内伶仃大桥的建设》。
胡应湘的伶仃洋大桥并非突发其想。胡应湘何许人也?人称“基建先锋”,又叫“公路大王”。1958年毕业于美国普林斯顿大学,获土木工程学士,胡应湘由此对建筑设计情有独钟。66 层的合和中心是他的代表作。合和中心曾是亚洲之巅和香港的标志,因结构设计新颖巧妙而获英国结构工程学会大奖。胡应湘坐位合和集团主席后,业绩显赫,成为当时华资地产业“五虎”之一。合和集团也曾一度跃入香港上市公司前10名之内。
也许是海外留学的经历让他见证美国经济起飞,使其具备国际视野和见识,胡应湘认为交通、能源对地区发展极其重要。早在1978年,胡应湘就正式向广东省政府提交了他关于珠江三角洲公路网的构思,并对当时的广东省委书记任仲夷提出:“不搞高速公路,工业上不去。”他认为,日本有完整的铁路网,还要搞高速公路;美国在上世纪60年代大修州际高速公路,后来经济挂在汽车轮胎上飞奔;从亚洲四小龙经济起飞过程看,没有一个离得了高速公路。
也是在上个世纪70年代,胡应湘率领的合和实业成为首批进内地开展庞大基础建设的外资之一。当时还是“以粮为纲”的年代,国内仍以单车代步,许多政府官员认为,“我们连车都买不起,修什么高速公路。”一些专家也认为,建铁路好过修公路。精明过人的胡应湘却敢于下这个赌注。他斥巨资修公路,建电厂,如今,广深高速公路、顺德四路八桥、虎门大桥等已尽在胡应湘麾下。
胡应湘苦心经营珠三角公路网,有其自身商业利益的考虑。1979年,带着对“改革开放”的问号,胡应湘在国内走了20多天,足迹遍及大江南北,他惊讶地发现,中国内地非常大,穷地方也非常多,劳动力素质高,但也很便宜;其时,香港的制造业已很发达,牛仔裤、手表、玩具等10类产品出口全世界第一,报纸、电台整天登招聘广告,善于比对和反问思维的胡应湘从中觅到了商机,他认为,制造业中心总是从成本高的地方转向成本低的地方,就像世界制造业中心从美国——日本——香港——东南亚,直至到现在的珠江三角洲地区。如此,要尽快打通香港与珠江三角洲西部的联系,扩充香港的物流腹地,否则,香港将会慢慢丧失其优势地位,使制造业中心转移到劳动力更为廉价、成本更低的越南甚至柬埔寨去。
当然,1978年胡应湘提交广东省政府的那份关于珠江三角洲公路网的构思里,并没有涉及到后来的伶仃洋大桥。一位长期参与大桥前期工作的资深人士曾告诉记者,胡应湘最初的建桥动机出于自身投资需求。当年,胡应湘已在广东建有沙角电厂,大大舒缓了广东省电力供应紧张的问题,但因为原材料运输渠道发生问题,胡应湘规划寻找另一条使珠三角洲西部和香港直接对接,整个珠三角路网环形的通道,身为基建翘楚的他身体力行,沿珠江口西岸而下踩点,结果,珠海淇澳岛优越的位置吸引了胡应湘,数次勘察形成了最初的内伶仃洋大桥的雏形。
事实上,世事变迁,经过岁月的洗礼,胡应湘投资项目对伶仃洋大桥的需求已经淡化,对大桥的痴迷已升华到另一种境界。胡应湘接受记者采访时否认仅从自身利益出发,他说:“如果是为我自己的利益,如果为了赚钱的项目,我不会去搞这个大桥。“他掰开手指计算,今年已68岁,建好桥需要4至5年,还本付息要再等8至10年,等拿到利润花时,已多少岁了?胡应湘说:“投资基础设施回报很慢,我有一个心愿,建一座大桥把香港与珠江三角洲西部连通,扩大香港货流腹地,提升区域的整体竞争力。”
20年过去,此桥已非彼桥,但此桥又是彼桥,随着社会政治、经济的变迁,胡应湘矢志不渝地经营着他的大桥梦,也不断调整他的大桥路线和走向,至今,已有三次正式推向社会的建桥方案。
1、1983年伶仃洋大桥方案,因当时没有陆路连接大屿山,更没有香港国际机场的规划,故建议由珠海开始,经淇澳岛及内伶仃岛,接上香港屯门烂角嘴。
2、1997年提出的粤港澳大桥方案。由香港大屿山西侧的大澳起跨大屿海峡、(主航道)、伶仃洋到珠海九洲岛后分线直通珠海及澳门。
3、现在合和提出的123方案或被传媒称为单Y方案。

波折——天时地利人和不具备
从1983年伶仃洋大桥的建议“出笼”,胡应湘就像怀抱了一个初生婴儿,欲罢不能,从此他背负建桥梦,挟世事风雨,走上了致力游说的道路。
有人戏言,伶仃洋上叹“零仃”,也许是这个“孩子”一出生名字起得不好,总之,有关这个桥的两个必然着陆点似乎都帮不上胡应湘的忙。
珠海方面,自从1983年和梁广大沟通一面后,遗憾的是,胡应湘再也没有和珠海官方有过正式的接触,尽管他知道珠海一直在积极推进,并且关注着珠海方面的进展。
当时的广东省对大桥也有不同看法,怀疑的理由主要是:生态环境和环保问题。
而当时的港英政府反应则更为冷漠。一句“不需要”,此话休提了。
1997年,香港回归;同是1997年年底,伶仃洋跨海大桥经国家计委批准立项。胡应湘自认为时机成熟,孰不知此后3年,特区政府委托顾问进行了一项名为“新跨境通道可行性研究”,以评估内地与香港未来跨界交通的增长及研究是否还有需要兴建新跨界通道。研究结果表示,在未来20年间,大部分的跨界通道将可应付2020年的跨界交通需求。
胡应湘被泼了冷水。

转折——胡应湘感谢董建华
2001年是胡应湘的大桥梦搁浅的一年,2001年又是孕育出新希望的一年,善于思辨的胡应湘笑称:“坏事变好事”。由于反对声音导致港岛社会各界对大桥的广泛关注,也就有更多的人认识了大桥,意识到大桥的迫切性,香港各界商会联合支持胡应湘。香港中小型企业联合会、中港物流联盟有限公司等23家单位联合登报表态,全力支持胡应湘兴建当时的港珠澳大桥。
香港中文大学甚至还做了民意调查,70%的人支持胡应湘。
胡应湘曾对记者自嘲,认为他应该做个传教士,因为这么多年来,胡应湘执着于自己的信念,传播自己的信念,结果以前反对的人,现在也变成了追随的信徒。
实际上,胡应湘明白事态的转变离不了一个人。他说:“我非常感谢董建华”。他认为“对这条桥贡献最大的不是我,而是董特首”。因为“他打破了香港政府的条条规规,突破了传统的思维。”
2000年,董建华任命胡应湘为香港港口及航运主席。胡应湘不失时机地将现在Y形方案的大桥蓝图呈交董建华,再次提出建设这条桥的必要性,不停地提供数据,给建议,连他自己都说:“烦得董建华要命”。
胡应湘认为有一点打动了董特首。在他呈述的建桥理由之一是:香港目前港口集装箱最多,但港口收费又最贵,要维持香港地位以及珠江三角洲工业品的竞争力,就要提供服务,降低成本,方便快捷,而正是这条桥可将海运、陆运、河运、空运联起来。
胡应湘也深知董建华背后的压力,知道“有很多人顶着”。于是他另辟蹊径。2002年2月,胡应湘以全国政协委员、香港策略发展委员会委员的身份把一份名为“关于兴建由香港大屿山至澳门、珠海的粤港澳跨海大桥的建议”带到北京,罗列各方案利弊,建议从珠三角经济体系、中国加入世贸、澳门回归、香港经济战略转移几个方面,历数建桥的迫切性,图文并茂,用心良苦。
一方面,胡应湘继续他的“传教”事业。他用最简单的问题反问反对建桥的人“假如这条桥建成了,这条桥有什么坏处?”
对于有关建桥投资大、浪费的意见,胡应湘认为:“反正是私人投资,周喻打黄盖,愿打愿挨。”
对于质疑建桥风险的人,胡应湘认为:少见多怪。
其实,这样的桥在国外和香港本港都很普通。1964年,也就是39年前,美国就已建起28千米长的Chesapeake湾桥隧;丹麦在2000年建起了长16千米的Oresund桥隧;丹麦与瑞典的厄勒海峡也于2000年通车;日本1997年建成全长15千米的东京湾横断道路;香港也有海底隧道,即使在中国内地,杭州湾大桥也开始建了。
真正让胡应湘吃了定心丸的是今年粤港合作联席会议确定了港珠澳大桥前期工作开始启动,胡应湘说,现在形势一边倒,得到了朱镕基、温家宝、董建华、何厚铧及黄华华等的支持,相信应该不会有变数了,他认为,建大桥不是技术问题,也不是资金问题,估计“应该很快了”。
胡应湘已为其参与建桥提前铺路,今年7月16日,合和公路基建正式成立并顺利上市,胡应湘已准备25亿本金参与大桥基建。此外,他透露香港地产商巨擘新鸿基地产、澳门何鸿生都对计划有兴趣,另有私人财团表示融资合作意愿,胡应湘肯定地说:“钱,不是问题”。

Y形方案:会考虑珠海利益
20年来胡应湘没有和珠海进行官方接触,真正原因他明白,建大桥阻力不在珠海。
但他经常来珠海考察调研。为了完善大桥方案,胡应湘踏遍珠海的山山水水、岛屿码头、街道闹市、景点园区,对珠海的城市规划以及产业布局了若指掌,他甚至为珠海前山河沿岸、甚至立交桥进行了规划设计,令珠海本地人听来颇为吃惊。
胡应湘看好珠海,看好珠三角西部地区的发展前景。当有人质疑珠三角西部地区经济总量偏小,腹地经济难以支撑大桥收益时,胡应湘则反问:不建桥岂不更落后?不建桥岂不永远落后?他用“先有鸡还是先有蛋”这个循环论来表明态度。
目前为止,胡应湘在华南地区众多基建项目中,尚没有一个落户珠海,仅有的一个广珠高速西线也止于珠海边上。不过胡应湘认为,只要大桥开建合和非常愿意参与珠海方面的建设,胡应湘的遗憾当可弥补。
针对胡应湘Y形方案有可能造成珠海交通道路的瓶颈,胡应湘表示早有考虑,他告诉记者,“我们把珠海的事当作自己的事来做,把珠海的问题当作自己的事来解决。”他认为Y形方案是一个最优化的方案,即用最便宜最短的距离来获取最大的效益,胡应湘为Y形方案专门规划了“一地三检”的构思,以使港珠澳大桥建成后对珠海城区交通影响减到更小,通过填海建“珠海、澳门、香港一地三检联检站”,使过境车辆经“下穿车道”(隧道)直通往前山水道侧路桥,散到西南北各区,不需穿过珠海城区。
胡应湘测算,在珠海的大桥配套设施将投入20个亿左右,他肯定地说:港珠澳大桥建成后,珠海届时肯定成为重要的交通枢纽,以香港红勘隧道为例,4线日通车量为12万辆,设计珠海隧道为6线日通车量18万,预计最初的通车量肯定不会超过12万。
但是这位“公路大王”又幽默地说,如果有18万量车每日通过珠海,那岂不是件好事?!

锻造珠江口交通“链条” 与《香港与珠江西岸交通运输研究》课题组的对话
陈元龙 国家发展改革委员会综合运输所运输战略与规划研究室研究员 课题组长
对话人:罗 莉 国家发展改革委员会综合运输所运输战略与规划研究室副主任、副研究员 课题总报告执笔人
对话背景: 关于兴建港珠澳大桥 ,国家发展改革委员会综合运输所在其中担当了重要的角色,正是该所在今年7月份完成的《香港与珠江西岸交通运输研究》总报告中,明确提出应尽快兴建港珠澳大桥,不久,国家正式批准开展港珠澳大桥前期研究,从而使港珠澳大桥迅速为社会各方广泛关注。日前,该课题组长陈元龙研究员、课题总报告执笔人罗莉副研究员在京接受了本报记者的独家专访。

建桥由来:达成共识大桥要建要快建
记者:对港珠澳大桥的研究是在什么样的背景下提出来的?
陈元龙、罗莉:在内地与香港大型基础设施第二次协调会议上,香港与珠江西岸的交通问题就被提出来。港珠澳大桥是开拓香港活动空间,加强香港与珠江西岸联系的通道,对香港的未来发展非常紧迫。去年9月,第三次内地与香港大型基础设施协调会议敲定了这个课题,正式确定由一个权威的研究机构就香港与珠江西岸陆路通道的建设必要性开展调研。
今年1月,国家发展改革委员会基础产业司和香港的环境、运输及公路署共同委托我所开展研究,中央政府和香港特别行政区政府都与我们签署了正式的委托函。
我所承担研究课题之后,计划于今年6月份完成研究。但由于非典的影响,推迟到7月份完成。在研究的过程中,外面的媒体一直将这项研究传得沸沸扬扬,认为这是预可行性研究。不准确。
我所开展研究的重点是要解决两个问题:一是大桥要不要建设,二是什么时候建设为好。我们总共做了4个专题的研究,力求朝深度做。我们所做的第二、第三个专题研究的专业性强,预测理论研究做得比较细致。
我们研究所在7月完成研究,并随后在7月30日举行的内地与香港大型基础设施第四次协调会议上提交验收,香港、澳门和珠海、深圳、广州等地都来人了,都认可了这个报告的结论。大家都达成共识,认为大桥该建,并且要尽快建。协调会议之后粤港澳三方又成立了协调小组,根据这个报告向国务院打报告,国务院同意报告后,下一步就是开展预可行性研究中的各项工作。

建桥意义:香港与珠江西岸双赢
记者:香港对大桥建设的态度非常积极,建设港珠澳大桥会对香港和珠江西岸地区产生什么影响?
陈元龙、罗莉:香港未来经济发展的出路就在于和内地的联系。打开西部通道对香港的航空、航运等现代物流业、旅游业、对国内投资以及劳动力就业等都有好处。
香港资金要扩张,而东区发展已经饱和,向发展潜力巨大的西部地区投资是必然选择。香港需要扩张、珠江西岸需要发展,两者加起来,是1+1>2的结果,现在广东提出的“前店后厂”就是这个道理。这种大珠三角的未来经济发展模式将进一步稳定和巩固香港在亚洲地区物流、服务和金融中心的地位。
香港特区政府想通过建桥先解决客流的问题。认为未来的客流量已经能够承担大桥的经济效益。
我们的研究重点是货物运输。但是无论是客流还是物流,我们认为都足以承载这条大桥未来的经济效益。而货物流的效果更好。
香港的航空和航运中心支撑香港的经济是非常有效的,在就业和GDP中占有比较大的比重。香港机场的运力现在比较紧张,将来还要与珠三角的机场合作,可以把珠海机场作为货运、快递中心。这个合作并不遥远,现在正在谈。香港的机场货运对珠海是个机遇。
我们研究的结论是,到2020年,珠江口现在的运输水平、交通网络结构很难满足需要,我们分析后觉得有必要加快大桥建设。珠江西岸蕴藏的客运、货运量,使珠江口只建设一座大桥还不够。

距离问题:与香港远近影响东西平衡
记者:你们通过研究形成一个基本观点:和香港距离的远近,直接影响到珠江东西两岸经济发展水平的高低。这是怎么形成的?
陈元龙、罗莉:我们研究的一个突出问题是,深圳和珠海之间的差距为什么这么大?深圳和珠海两个都是经济特区,开放政策都一样,起步的时候珠海的条件甚至还略好于深圳,为什么改革开放20多年拉开这么大的差距?差距是怎么来的?
珠三角经济相当大的一个特征是来料加工的外向型经济,主要靠香港的辐射作用带动,如资金、技术、人员等。香港能够产生辐射作用的一个重要条件就是交通方便,资金、产品、人员来往都处于“3小时经济圈”内。目前香港和深圳之间每年有超过1亿人次的人流量和大量的货物运输。
深圳与珠海的差距是珠江口东西岸城市之间差距的缩影。虽然珠三角区域发展不平衡,但是经过这么多年发展之后,深圳等东部城市的资源开发、利用已比较充分,土地资源、劳动力资源有逐步向香港发展靠拢的趋势,仓储、物流和高新技术发展速度非常快。
现在的西岸城市发展的空间还很大。亚洲金融风暴之后,香港的很多资金没有地方去投资,它们急于开拓发展空间,西部地区是好去处。
珠江西岸不加快发展,大珠三角就不会发展。

权衡得失:形成环状通利大于弊
记者:改“喇叭口”状交通结构为环状交通结构,最重要的是要建设珠江口陆路交通通道?
陈元龙、罗莉:经济发展直接影响运输的需求量和货物运输结构;运输反过来又会影响一个地区的经济结构、产业以及产品结构。区域经济发展与运输网络格局的关系密不可分,而现在的珠三角运输网络被珠江给分割开了,成不了环状。
我们研究了珠三角的交通网络结构,这个结构对经济发展不利。要解决“喇叭口”状的交通结构,最根本的是要建桥。珠江口的陆路交通大桥是建设“大珠三角”非常重要的一个链条。
我们在调查研究中注意听取各个方面的意见,进行综合。对这座大桥的建设,虽然有不同的观点,但是总体上都认为整体利益大于局部的损失。
我们研究认为港珠澳大桥不会影响到深圳和广州的发展。环状交通的通达度加强了,整个区域内的人流、物流更加快,对海运也不会产生巨大影响,该走海运的还是走海运。
不过港珠澳之间的海上客运受到的影响会有。我们曾经与澳门的何鸿燊交流过,他说桥修好以后,海上客运不经营都没有关系。他的考虑与他的经营结构有联系。大桥建好后会影响他的客运,但是却带来更多的博彩业人流,综合效益会比现在的收益还要高。而珠海专门经营珠海、香港之间海上客运的企业,可能需要面对变化积极调整产品结构。

时机成熟:现在建桥的最好时机
记者:伶仃洋大桥1997年年底通过国家立项,以后就停下来了。是否现在的港珠澳大桥的建桥时机才是最成熟的?
陈元龙、罗莉:从发展的眼光看,伶仃洋大桥的建设对珠海发展有利。国家虽然已经立项,但是这座大桥牵涉到香港特区,不经过双方协调难以有进展。
据了解,当时香港对建设这座大桥有不同的看法,有人说是“珠海热,香港冷”。当时的香港特区曾经委托国际咨询机构做建设大桥的必要性论证,认为最好是20年以后再谈建设的事。
而现在香港经济发展遇到了困难,劳动力、土地等方面因素制约了香港的更大发展,对建设大桥的态度非常积极,珠海的态度更加积极。
从国家的层面上看,温家宝总理说过,只要是维护香港和澳门稳定的事情,中央都积极支持。粤港澳三方建桥的积极性都高、三方重大基础设施建设项目的程序可以相互协调,特别是CEPA安排对三方协调有实质性推动,推动了粤港澳之间的首脑级协调。现在是两岸三地建设大桥最好的时候,包括建设伶仃洋大桥等。
政府协调对建桥的时机是否成熟很重要,就像年轻人谈恋爱,成熟了就要喜结良缘。

项目程序:目前工作属于“预可的预可”
记者:这个研究报告在启动港珠澳大桥建设的前期工作中处于什么地位、研究报告的性质是什么?
陈元龙、罗莉:我们的研究报告有点像“预可的预可”,就是先做了预可行性研究中的一段。严格地说,它属于预可行性研究的一部分,属于前期工作的内容。
“预可的预可”之后还有很多工作要做,大桥的走向、桥型、落脚点、环保等问题大家还要协商研究。按照国家的大型基础设施研究审批程序,首先要开展预可行性研究,再到项目立项,然后进行工程可行研究,再进行施工设计。像港珠澳大桥这样重要的建设项目,每个程序都要经过国务院批准。
现在都属于前期工作,大桥开工了才能说建桥。
由于这个项目涉及到香港、澳门两个特区,在基础设施建设的程序上各地不同,香港有香港的程序,澳门有澳门的程序,都有个通过立法会、征求老百姓意见等程序,而内地有内地的程序,都不相同,这样可能会出现三个“时间表”。现在看来,只要通过三方密切合作、协商,前期工作如期进展不会有太大问题。至于大桥的接驳点等问题,一样要通过协调研究。

走出边缘:机遇要靠自己把握
记者:有人说,珠海一直在落后的情况下跟在别人后面追。港珠澳大桥的建成会不会为珠海提供一个迎头赶上别人最好的机遇?
陈元龙、罗莉:港珠澳大桥给珠海的机遇是使珠海走出边缘,但是并没有直接给珠海创造经济总量。如果只是单纯搞旅游、高科技,而没有工业发展基础,珠海不可能有大量的物流、资金流。
这就与整个国家的发展一样,如果国家不搞工业永远发展不起来。

通道布局:三条跨海陆路通道
《香港与珠江西岸交通运输研究》跨海陆路通道布局建议:
未来珠江三角洲东西两岸除了现有的虎门大桥以外,还需要再修建三条跨海陆路通道:
——连接香港与珠海、澳门之间的跨海陆路通道。该通道由香港特别行政区政府提出,建议走向是从香港大屿山出发,向西到澳门、珠海附近建设人工岛,然后分别接入珠海、澳门(上图珠江口靠下红线)。
——连接深圳、广州南沙与中山之间的跨海陆路通道。该通道建议东接深圳东荷高速公路,向西经广州南沙港区,再向西进入中山京珠高速公路衔接至西部沿海高速公路(上图珠江口靠上红线)。
——连接珠海与深圳、香港之间的跨海陆路通道。该通道西段与原来的伶仃洋大桥方案相同,东段将原来的接驳点香港(屯门)一地改为香港和深圳两地,建议走向从珠海金鼎经淇澳岛和内伶仃岛至香港的烂角嘴和深圳的蛇口至北环线(上图珠江口中间红线)。
以上三条通道中由香港特别行政区政府提出的香港(大屿山)与珠海、澳门之间的跨海陆路通道,应予以优先安排。


跨海大桥:众说纷纭20年
权威专家细析大桥方案
采访背景:对围绕着珠江口的几个城市来说,连接东西两岸的桥实在太重要了,跨海建桥的消息一传出,香港、澳门、中山、深圳等相关城市方案迭出,众多专家学者参与其中。记者近日专访了中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授、珠海市政府原顾问郑天祥和交通部第四航务工程勘察设计院原总工程师、教授级高工、广东省政府发展研究中心特约研究员钱兆钧。现在,请读者聆听这两位多次参与大桥方案建议的权威专家细析大桥方案。

方案概览:20年间冒出14个建桥方案
从胡应湘的第一个方案到现在的港珠澳大桥,20年间,有关在伶仃洋上建桥的方案到底提了多少个?相关政府官员及专家学者都没报出准数来,回答一般是:“大概十几个吧”。
交通部第四航务工程勘察设计院教授级高工、广东省政府发展研究中心特约研究员钱兆钧说,到他1999年底提出“港桥结合方案”时,前面已经有八个方案:
第一个方案在1983年由香港胡应湘先生首先提出,设想利用伶仃洋中部的淇澳岛和内伶仃岛,修建深圳蛇口至珠海唐家湾的跨海大桥。这一设想立刻引起关注,尤其是引起了伶仃洋沿岸地方政府的关注。珠海最为积极。
1992年珠海提出唐家湾-淇澳岛-内伶仃岛-烂角嘴方案,全桥长33千米,其中岛屿段8千米,水面桥25千米,6线行车,建设费约160亿元人民币,1997年12月28日国家批准该项目立项进行可行性研究。
在此期间,深圳市和中山市联合提出南朗至西乡(经过大茅岛和小铲岛)的第三个方案。该方案附设输水管,引西江淡水供深圳、香港。
1995年茂盛士力顾问有限公司提出澳门半岛至香港大屿山大澳的港澳直通方案,该桥设计长32千米,4线行车,建设费10亿美元。
第五个方案为郑天祥教授提出的港澳大桥修改方案。他在接受记者采访时说,这是最早的一桥通三地的方案。
第六个为1997年9月香港合和集团提出的方案:西起九洲港和澳门,东至香港大澳,桥长32千米,外加澳门支线5千米,6线行车,预计费用为141亿港元。
方案七:由香港赤鱲角机场至澳门机场的连接机场方案。
方案八:深圳大学刘会远教授提出通过牛头岛、三角山岛到路环的港澳大桥方案。
1999年底,钱兆钧先生联合中山大学的罗章仁、郑天祥教授提出了伶仃洋大桥和万山港结合建设的方案。
这之后,有媒体报道较多的由胡应湘的合和集团与郑天祥教授分别提出的“单Y”与“双Y”方案。
2002年9月,香港一国两制研究中心提出“粤港澳大桥”综合协调方案,即由香港机场地区延伸一公路,沿大屿山出大澳,经过三个人工岛分别连接珠海、澳门,同时预留一条通往桂山岛附近深水港的桥梁。
受国家发展与改革委员会交通司与香港政府环境运输及工务局双方共同委托,2003年7月,国家发展与改革委员会综合运输研究所进行了“香港与珠江西岸交通联系”的研究,研究报告提出,根据预测的交通量和货运量,珠江东西岸间至少需要再修建两至三条跨海陆路通道,方能满足需要。
几天前记者采访钱兆钧先生时,见到钱先生尚未公开发表的《珠江口开发与保护规划设想》,提出综合整治开发珠江口的伶仃洋部分,将跨海大桥的建设纳入这个预计耗时数十年的宏大开发计划中。计划中的港珠澳大桥西起珠海、澳门分界处,东达香港大濠岛西端的鸡翼角,横跨青西水道和大濠水道,由于围海造地,桥长只有9千米,比原规划缩减三分之二。大桥分上下两层,上层双向6车道,下层供港澳专用,双向4车道,并附设轻轨以便香港将轻轨延伸到澳门。该方案还保留了原来的伶仃洋大桥,用以沟通沿海大通道。这是记者个人目前所知的第14个有关跨海大桥的方案。

综合开发:建一座桥还是建设整个珠江口
钱兆钧先生是水利专家,交通部四航原总工程师,参与过上海洋山港、海口港以及珠海九州港的论证与规划设计。
钱老说:珠三角虽然有许多港口,但大型基础工业所需要的大吨位码头,如运输原油和矿石的30万吨级的超级巨轮码头迄今没有,而目前每年通过珠江口都要进口数千万吨的钢铁、成品油和化工原料来搞加工出口,大量原材料连同出口成品过去主要靠香港的港口转运,成本加大,对参与全球化竞争不利,而珠江口万山群岛又有条件开发出一个超级大港,比世界第一大港的鹿特丹水深还多2米。因此,在考虑跨海大桥方案时,他就想到要“港桥结合”。
从“港桥结合”,钱兆钧开始进一步考虑珠江口水域的综合保护与开发:珠三角的发展需要,珠江口条件优越,广东有实力,国外已经有那么多成功的范例,为什么不大胆去做呢?钱老说这话的时候,兴奋喜悦。
他打开一张大大的彩色规划设想图,逐一讲解。整个珠江口水域经过填海造地、开挖港池,变为井井有条的一个整体,既清理了河道,又开发了大量滩涂和一系列的深水港与深水航道,为广东省发展临海工业及大型基础工业创造了有利条件。
钱老分析说,这项工程投资巨大,估算为1500多亿元,但效益更大,光是造地售地收入便可偿还全部投资并赚取500多亿元。由于陆地面积增大,桥梁建设成本大大降低,例如港珠澳大桥桥长可以缩短三分之二,投资可减少三分之一。
据了解,“珠江口开发与保护规划设想”已经递交到有关政府部门,由于与建设大珠江三角洲的总体思路吻合,引起了相当的关注。

殊途同归:从“伶仃洋大桥”到“港珠澳大桥”
“伶仃洋大桥”与现在宣传得沸沸扬扬的“港珠澳大桥”有什么关联?如何描述“伶仃洋大桥”这一项目的现状?算“搁置”了吗?国家立项还有效吗?国家或广东省对这一项目有过什么正式评价或结论呢?对于这类问题,记者采访的政府官员都比较谨慎,只是提醒说:当年的立项,准确的说法应该是“国家批准立项进行可行性研究”。
其实,留意一下这十几个大桥方案的用词,基本都是对原来伶仃洋大桥方案的修改,比如钱兆钧先生的方案就明确说将原来方案的线路“南移”,因此,从“伶仃洋大桥”到现在的“港珠澳大桥”,可以理解为有演绎关系,事实上,无论叫什么名字,只要建成,对珠海人来说,都是有了一条跨越伶仃洋的陆路通道——为这个,珠海人已经盼了20年。
虽然“伶仃洋大桥”从媒体的视野中一度淡去,但如此多的建桥方案表明方方面面对此事的关注的热情并未变冷。其中,最有意思的是不太为人所知“港珠澳大桥关注小组”。这个小组虽然由广东省发展研究中心成员发起,但不事张扬,尤其是第一次会议,粤港澳三地成员均约定以专家学者等个人身份参与,并且不对传媒公开会议消息。
第一次会议是去年4月在广州召开,同年9月16日在香港的康兰酒店开第二次会议,第三次会议于2003年2月22日在澳门旅游塔三楼会议厅举行。头两次会议的民间色彩很浓,到第三次会议,就有国家发展计划委员会综合交通研究所的负责人及专家参加了。
据中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥回忆,第一次会议上意见分歧较大,渐渐共识越来越多,认为需要尽快建设一座连接三地的伶仃洋跨海大桥。原来大家估计可能要花一年半左右时间推动政府重新启动这个项目,没想到安排好在珠海开的第四次会议还没来得及举行,国家对大桥的事就有了动作。

南北中三线方案
2003年前最有代表性的方案可以简单分为南北中三线。
北线方案
北线方案即珠海最初的伶仃洋大桥方案。对珠海来说,北线方案线路短,建造成本较低,而从内伶仃岛还可再发展到北接蛇口,形成一桥接三地的格局,并能连通战略性的全国沿海公路。但据香港一国两制研究中心的邵善波、杨春先生分析,北线方案有两个先天不足:一是线路未涉及澳门,未能充分考虑澳门利益,令澳门担忧被“边缘化”。二是香港着陆点选择在屯门的烂角嘴有一定弊端:虽然香港特区政府同意该着陆点,但屯门地区本身交通压力大,而且需要接驳多条路线才能连接现有运输网络,投资庞大;另外,香港政府顾问提交的报告认为到2020年才有建桥的需要,故去年以前港府一直没有明确同意建伶仃洋大桥。

南线方案
南线方案即由钱兆钧、罗章仁、郑天祥共同提出、得到广东省政府发展研究中心支持的“港桥结合、一桥通三地”方案:线路由大屿山—牛头岛—青州—澳门东到澳门和珠海,联结依托桂山群岛的深水港。2000年4月6日钱兆钧参加在澳门的“可持续发展——粤港澳同合作”会议时亦提交了这个方案,澳门反应非常热烈。但香港一国两制研究中心的分析说:南线方案的香港着陆点与现有交通网络疏离,需要再建配套工程,而澳门与珠海的接驳点又远离两地的市中心。

中线方案
中线方案即合和集团提出的粤港澳大桥Y型方案,其优势在于同时兼顾到港珠澳三方需求。与南线方案相比,中线方案主要调整了三地的落脚点,对深水港的选址也稍有不同,另外,南线预计投资190亿元人民币,中线为150亿元,节省40亿元。因此,中线方案也是国家发展与改革委员会综合运输研究所建议优先安排建设的桥梁。

朝思暮想跨海大桥
梁广大讲述伶仃洋大桥的故事
记者手记建桥不是梦
对于这次接受记者采访,梁广大事先一直有些犹豫,甚至当天出门前都有取消安排的打算,但一到现场,梁广大还是情难自禁,将伶仃洋大桥项目的由来一一道来,滔滔不绝,所谈内容之丰富,所谈问题之深入,让记者喜出望外。
这样类似的情形,记者在采访珠海其他当事人时也曾遇到,像黄贞山,像霍荣荫等。黄贞山1992年就负责伶仃洋大桥筹建处的工作,虽然人早退休,事隔多年,但对伶仃洋大桥前期论证过程仍历历在目,现在从事的还是与建桥关系密切的工作。霍荣荫1995年任伶仃洋大桥指挥部负责人,一门心思投身到这个宏伟的项目中,白天不停地带人到海边描述蓝图,晚上在指挥部里挑灯夜战,后来一个人到北京,天天坐公交车跑批文。“累当然累”,霍荣荫说。但他娓娓叙述往事的时候,整个人顿时十分兴奋,双目炯炯有神,显然,关于港珠澳大桥的热潮触发了他对伶仃洋大桥的回忆,而对伶仃洋大桥的回忆又重新点燃了当初的激情。
梁广大说,他十多年来对伶仃洋大桥可谓是朝思暮想。其实,对此朝思暮想的又哪里只是梁广大一人,可以说,整个珠海市都被这个伟大的梦想所激动。不过,梁广大强烈否认伶仃洋大桥之梦的说法,认为那不是梦,是活生生的不断成长的现实,虽然没有完全实现。所幸的是,随着现在港珠澳大桥愈来愈热,珠海人的热梦又在快速地生长。
在开始本次采访之前,梁广大申明所谈的观点只代表他自己,然而,采访完后,记者分明感觉到,浸润在梁广大话语之中的,是一种远较个人观点更普泛的希望。

忆往事,岁月峥嵘
采访背景:谈起在珠江口东西岸间建跨海大桥,梁广大无论如何都是一个绕不开的关键人物。梁广大任职珠海市委书记期间,他的“跳出珠海看珠海”、“命运工程”等概念广为人知。珠海机场、珠海港等大型项目相继建成,只有伶仃洋大桥项目,虽早在1988年开始酝酿,1997年经过国家批准立项,然而直到现在,伶仃洋大桥项目依然前景莫测。在伶仃洋大桥规划、论证期间,梁广大参与其事,是最直接的见证人。近日,无官一身轻的梁广大打破沉默,就此事接受记者的采访。

最深的痛
香港是经济发达的国际都市,对深圳和东莞具有很大的影响力。香港的影响很快辐射到深圳、东莞,深圳、东莞的发展要比珠海快得多。最早的时候从珠海到香港,必须要绕道广州。运一个集装箱从珠海到香港要3000多块钱,而深圳到香港只要1000多块钱。虎门大桥建好后,珠海与香港的交通还是不行。在珠海投资建厂成本太高,很多外商不愿意来,交通设施对珠海经济发展的制约太大。很多外商到珠海考察后认为投资条件不成熟,投资不合算。地价再优惠也不行,不管是什么优惠政策都抵消不了昂贵的运输成本。
为了解决珠海到香港的交通问题,珠海先建了最早的九洲港,用小船拉集装箱到香港,一次只能拉很少的货物,费用很高。想方设法缩短珠海与香港的距离,就能够更多地接受香港的辐射,吸引外来投资。

最想做的事
考虑到珠海交通条件差,制约外来投资,我们必须要按照国家特区来规划、建设交通设施。我们考虑先解决铁路问题,然后是港口、飞机场。为了能够与香港更好地沟通,我们在1988、1989年间开始调查研究,想把伶仃洋大桥建起来。伶仃洋大桥建好后,从珠海到香港只要半个小时,使珠海等地接受香港的辐射更强。
1993年,国家在山东召开全国高速公路规划工作会议,提出了“两纵两横”公路骨干网的规划,其中的一条纵线是从北京到广州。我们提出请求,把这条纵线延长到珠海,使伶仃洋大桥的地位更高、价值更大:第一、伶仃洋大桥与沿海高速相连;第二、伶仃洋大桥连接珠江口东西两岸的城市群,使发展得很快的东部地区有效利用西部丰富的资源;第三、沿海高速、京珠高速在金鼎会合到伶仃洋大桥的桥头西,往西经过沿海高速直达江门、茂名、阳江等地,往东到达深圳、东莞、惠州,往北经过京珠高速前往中原内地,使珠海处于大珠三角交通的中心。

较理想的方案
伶仃洋大桥当时的位置很合适。有人当时提出要在伶仃洋中心搞一个1.5平方千米的人工岛,专家经过多年的研究、论证,认为影响到珠江口的潮汐和海运等问题,不可取,撤消了方案中的人工岛。
为了建大桥,我们还雄心勃勃准备搞海底隧道,我为此多次到日本考察。日本的前首相中曾根康弘会见我的时候谈到了海底隧道排污、通风等多项问题。他当时说海底隧道第一个问题是造价很高;第二个问题是地震对隧道的冲击,隧道一旦出现险情很难维修和抢救。我们当时还提出,珠江口台风很大,这么高的桥行不行。他说日本经常遭遇更大的台风,跨海大桥已经经受了台风的考验,他们的建桥技术足以保证大桥抗击台风。
经过国家10多个部门长时间的调研,专家们认为完全依靠外伶仃岛和淇澳岛的陆地,不建隧道,无论是从环保,还是技术考虑都比较理想,投资比较低。伶仃洋大桥后来就确定在这条线上。这个大桥从规划,到有关部门的研究、论证经历了10年时间,1997年国务院办公会议批准了伶仃洋大桥的立项。

抚今昔,魂牵梦萦
解释 建桥绝不是我个人心血来潮
记者:您当初提出建伶仃洋大桥的时候,是怎么考虑的?
梁广大:没有其他的想法,主要是觉得作为一个领导者对人民负责,对民族负责,要考虑全局,要做几件带动全局的事,伶仃洋大桥就是能带动珠海及珠三角全局的工程,我们称之为命运工程。这绝不是我个人心血来潮、好大喜功的事。
记者:对您提出的这个计划,社会上包括珠海在内都有些不同意见,您觉得这个计划是不是太大胆了?
梁广大:建伶仃洋大桥不是哪一个人的个人行为,也不是个人能拍板的事。每走一步我们都提心吊胆。我们建这个桥没有什么可以借鉴的,一心一意把特区建设成为国家的特区,为国家提供经验。在1992年至1996年间,国家10多个部门参与了建桥的前期工作,对每一个桥墩的位置都勘探过,很多方面都进行了论证,国际顶级的建桥权威也都来了解过情况,都认可伶仃洋大桥的方案,认为技术上是可行的,经济上是有效益的,国家计委也批准立项。我们对待建桥的态度是严肃、科学的。
记者:有人却认为那个时候就要兴建伶仃洋大桥太过超前,珠海应有多大实力就做多大的事,您认为呢?
梁广大:确实有人说我超前,不过,我感到很可笑,这些人是少见多怪。当时,伶仃洋大桥的建设资金根本不成问题,投资建桥的人非常踊跃,多个国外财团愿意贷款,采用国际通行的BOT方式,珠海自己不用出钱。我们沿途的水域和淇澳岛土地等还可以作价,占20%的股份。我们高兴得很。美国两个大财团都和我们签了投资意向书。

遗憾 伶仃洋大桥未能及时兴建
记者:那么,究竟是什么原因1997年之后伶仃洋大桥计划搁浅了,这是否是您一生中最大的遗憾?
梁广大:当然会有遗憾。也许这就叫一代人不可能做两代人的事。另外,我们对伶仃洋大桥推广不够,其实,宣传也是财富。

建议 兴建港珠澳大桥越快越好
记者:现在,兴建港珠澳大桥的呼声又起,只是目前受重视的方案和原先的伶仃洋大桥方案有所不同,您对此作何评价?
梁广大:对兴建港珠澳大桥,我的态度很明确,就是这座桥一定要建,并且越快越好,不能再拖下去了,拖下去对整个大珠三角的发展没有好处。大桥建成后,港、珠、澳的发展空间更大,不仅可带活珠三角西部,而且可以带动整个大珠三角地区成为全球最具竞争力的地区,发展势头不可阻挡。
现在,香港方面建议把桥在香港的落脚点定在大屿山,这是因为香港新机场建在大屿山,迪斯尼乐园建在大屿山,香港要向西部拓展发展空间,这样的考虑是可取的。但是在珠海的登陆点,有人建议选在拱北,这样就有问题,因为,一,拱北口岸是国家第二大口岸,去年有5300万人次进出,人流高度集中,如拱北成为大桥的落脚点,估计届时口岸进出量将达到7000万人次,难以承受;二,拱北是珠海的金融、商业区,是繁华闹市,桥在拱北落脚,交通难题很难解决,货柜车上下大桥怎么办?容易造成交通瘫痪。
所以在珠海的登陆点要慎重研究,我的意见是登陆点应从拱北向南移,移至(小)横琴一带。这样既可避开老城区,又可促进西部开发,将香港的西部发展战略和珠海的西部发展战略相结合。并且,按照原先珠海市对横琴的发展规划,广珠铁路将从横琴延伸至澳门,可以实现大桥和铁路相衔接。总之,这对港、珠、澳三地都有利。


澳门热盼桥通路通财通
访澳门社会科学学会会长、港澳大桥澳门关注小组召集人黄汉强

采访背景:在珠江东西两岸间建跨海大桥,澳门始终是一个不可忽略的因素。澳门长期活跃着一个港澳大桥澳门关注小组,其召集人黄汉强先生作为澳门的知名专家学者,10多年一直关注着跨海大桥项目。这个小组,在某种程度上代表了澳门学者的意见,体现了澳门民间的声音,不仅对推动港珠澳大桥项目起到了积极作用,甚至在一定程度上影响到了伶仃洋大桥的建设计划和进程。日前,本报记者在澳门独家专访了黄汉强先生。

方案:单“Y”方案最早由澳门提出
一直以来,澳门都非常关注在港澳之间修建跨海大桥的规划和方案。如果香港和澳门之间存在一个非常直接有效的陆路通道,那么澳门发展的潜力和机会会大大增强。
所以,当澳门人获悉珠海方面积极推进兴建珠港两地跨海通道,并且已经初步形成了从香港屯门经内伶仃岛、淇澳岛到珠海的伶仃洋大桥方案后,也开始做各个方面的研究和论证。由于当时澳门还在葡国政府管辖之下,所以这些研究和论证都是由澳门的民间学者、专家以及商界集团组织的。
1991年12月,澳门的保利达集团委托香港茂盛士力工程顾问有限公司做出了一份《在香港与澳门之间建设公路连接线的可行性报告》,提出了从香港大屿山南面(当时大屿山还没有完善的路网建设,建议通过一条沿海公路与香港本岛相连)起始,通过在珠海、澳门附近的海域修建人工岛然后再分别通往珠海、澳门的一桥连三地方案。今天看来,其实这个方案就是胡应湘目前所提出的单“Y”方案的雏形,只是当时并没有引起太多的关注。
但是澳门并没有放弃,1997年1月,吴福集团、保利达集团再次委托中交水运工程设计咨询中心提交《澳门—香港跨海大桥预可行性研究报告》。在这份报告中提出了建桥的两个方案:桥位一从香港大屿山沙螺湾起在拱北以东人工岛登陆,再分别通往珠海、澳门;桥位二从大屿山西南角到澳门路环岛南面大担角,然后通过澳门与横琴之间的通道再通往珠海。桥位一已经是比较成形的单“Y”方案,作为推荐桥也得到了当时有关交通部专家的认可,而桥位二有点像现在的南线方案,是作为桥位一的比较方案提出的。

声音:跨海大桥一定要兼顾澳门利益
1997年,在珠海方面宣布伶仃洋大桥方案并且通过了国家立项之后,部分澳门民众和商界对此却有所保留,认为伶仃洋大桥方案虽然有它的可取性和可行性,但这个方案在当时的历史条件限制下,较少考虑澳门的利益。“澳门处于珠三角西岸的一个末梢,如果伶仃洋大桥建成,岂不是更把澳门撇在了一边,隔离了香港与澳门的关系,澳门怎么能愿意去做不被人注意的‘盲肠’呢?”
于是,一些澳门民间专家、学者以及商界人士联合起来,在1998年6月1日共同在一封写给国务院领导的信上签名,并且随信附上了《港珠澳大桥与伶仃洋大桥的比较研究报告》。这封信明确提出,兴建伶仃洋大桥考虑澳门的意见和利益不够,在澳门即将回归之际,容易挫伤澳门人的感情和信心。在伶仃洋上兴建连接香港的跨海大桥,具有巨大的政治经济价值和全局性的战略意义,不仅牵动港澳和珠海三地的利益,更是关系到国家全局和实践“一国两制”的战略措施和工程。所以,希望中央政府能够从各个建桥方案中找寻地区之间利益的平衡点。
随信的《比较研究报告》则从经济、政治、城建、环保上分别比较了伶仃洋大桥和港澳大桥的预期效能和问题,又再次强调加强港澳关系的重要意义和建设跨海大桥一定要优先考虑能够连通港澳的方案。

合作:借助大桥经济与珠海共同发展
澳门其实非常希望能够与珠海在各个方面加强合作和联系,共同实现发展。
从国内刚刚实行改革开放以来,澳门商人就和珠海合作建设了中国第一家中外合资酒店——石景山旅游中心,开办了珠海的第一家毛纺厂,这些都是有历史意义和轰动效应的。对于澳门来说,希望能够与珠海建立互利互补的可持续合作发展关系,并在机场、港口、旅游包括建桥问题上能够达成一致的意见。
珠海、澳门、香港都看到了建设跨海大桥的必要性和紧迫性,也正是由于这些考虑,澳门方面始终认为首先建设一桥通三地的方案是最可取的,也是最需要尽快建设的。
所以,在伶仃洋大桥方案搁置并沉寂以后,澳门对建设港珠澳大桥反而更加积极努力,尤其是民间认为这个方案对于三地都有利。为此,澳门方面有关人士和学者很快成立了港澳大桥澳门关注小组。
总之,澳门方面是希望尽快让这座桥动工建设,越早越好,越早越不致延误发展的时机,对珠海来说如此,对澳门来说也是如此。大桥建成后,将让澳门从更大的整体上去看待自己的发展,给澳门提出更高的发展要求。
本报记者 李 静 张晓红

政府澳门各界反应热烈
全力支持建港珠澳大桥
实际上,澳门对建跨海大桥的推动民间色彩很浓,官方一直在关注并重视来自各个渠道的声音,直到今年起,澳门政府方面才较高调地正式公开表态:
特区政府将全力支持港珠澳大桥计划,对凡有利于整个大珠江三角洲长远发展的计划,特区政府均全力支持和配合;行政长官何厚铧更是在公开场合再三重申,所有方案均各有利弊,只要有利整个大珠三角洲的发展计划,都会支持,而非只支持对澳门有利的方案,大桥建成后,澳门最终会有所得益;澳门运输工务司司长欧文龙同样表达了澳门对兴建港珠澳大桥的迫切性和需要,并表示凡有利于澳门融入珠三角地区的跨境基建项目,特区政府均乐观其成。
在这一思路下,澳门紧锣密鼓地协调跟进大桥的前期工作,在港珠澳三地中,最早向外公布了由澳门特区土地公务运输局副局长陈汉杰担任组长的“港珠澳大桥澳方筹建小组”。

商家:各行各业看好大桥经济
周锦辉,澳门立法会议员,澳门旅游业议会创会会长,澳门置地广场行政总裁,是近年来在澳门少有的大规模投资的实业商人。
他告诉记者,无论是单“Y”还是双“Y”都双手赞成,有桥好过没桥,他坦言澳门要在区域经济中发展,现在即使不建桥,将来也要建。
周锦辉说,港珠澳大桥令澳门旅游业最受益,桥通后,会吸引更多的香港人和内地居民参加一日游等短期旅游和购物活动,从而推动旅游人数迅猛增加。周锦辉告诉记者,这座桥带来的效益使商家很受鼓舞。如果大桥正式开工,计划再投资兴建3家酒店来配合大桥经济。
房地产是澳门4大支柱产业之一,近两年来刚刚开始走出低谷。黄建中是澳门地产商会的名誉会长,他表示,港珠澳大桥的兴建对澳门房地产业是个利好,可吸引更多的香港人在这里投资置业。预测一旦大桥方案敲定,澳门房价会有2-3成的升幅。
当然,一些行业从中受惠,也有行业无可避免地受到冲击,如水运、空运等。澳门特区政府已提醒企业界,必须尽快做出调整。澳门何鸿燊则表示,即使海上客运受影响,也不算什么,相信会带来更多的博彩人。

大桥对澳门意味着什么
在澳门,旅游博彩业举足轻重,整体收入占GDP的50%以上。
每年到澳门的游客中,每百人中约有44人来自香港。而交通现状是澳门和香港之间没有直接的陆路通道连接,成为大珠三角洲区域交通网络布局中最为薄弱的环节。
珠港之间的客货交流主要靠水运,由于无法保证全天候运输,且一旦气候恶劣,船舶航行将中断;此外,陆路方面虽经虎门大桥走香港避免了绕道广州之苦,然而陆路距离、运输时间与运输成本大增;此外,虽有直升飞机,但每年仅运载旅客10万人次左右。
可以说,港珠澳大桥建成后,使澳门与香港有了直接的“硬”通道连接,行车时间不到半个小时,澳门可以更有效地接受香港的辐射,促进港澳的货流、人流、资金流、信息流,澳门与内地的联系也将更加密切。

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第 1 楼
ythg 发表于 2008/10/20 13:38:38
jyh
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